Το Model S είναι εξοπλισμένο με ένα σχετικά πιο τυπικό και παραδοσιακό σύστημα θερμικής διαχείρισης. Παρόλο που υπάρχει μια 4-οδη βαλβίδα για την εναλλαγή της γραμμής ψύξης σε σειρά και παράλληλα για την επίτευξη ηλεκτρικής κίνησης, θέρμανσης μπαταρίας ή ψύξης, έχουν προστεθεί αρκετές βαλβίδες παράκαμψης για να παρέχουν πρόσθετη ελευθερία. Ωστόσο, το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου εξακολουθεί να διαθέτει πολλαπλές ψύκτρες, οι οποίες μπορεί να λεχθεί ότι ρυθμίζονται στο τυπικό πλαίσιο θερμικής διαχείρισης.
Το Model 3 κυκλοφόρησε το 2017 με ένα πακέτο που ονομάζεται Superbottle. Το σύστημα, η αρχή και η συνολική δομή του συνολικού συστήματος είναι παρόμοια με την προηγούμενη γενιά του συστήματος Model S, αλλά αυτό το Superbottle ενσωματώνει την αντλία, τον εναλλάκτη, την 5-οδική βαλβίδα κ.λπ., σε ένα σώμα, απλοποιώντας τον αγωγό και τα συνδετικά μέρη, μειώνοντας το βάρος και τον χώρο. Μπορεί να ειπωθεί ότι είναι μια ολοκληρωμένη καινοτομία στο πλαίσιο του...Μοντέλο SΑυτό που είναι πιο ενδιαφέρον είναι ότι ο κινητήρας έχει προσθέσει νέες λειτουργίες σε υλικό και λογισμικό, οι οποίες μπορούν να προσαρμόσουν ενεργά το idiq για να μειώσουν την απόδοση του κινητήρα και να μεταφέρουν θερμότητα στην μπαταρία.
Μετά την κυκλοφορία τουΜοντέλο ΥΠέρυσι, το θέμα αυτού του συστήματος θερμικής διαχείρισης ήταν επίσης καυτό. Το κύκλωμα ψύξης κλιματισμού εξαλείφει το ψυγείο στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και υπάρχει μόνο ένα ψυγείο στο μπροστινό μέρος του νερού. Ας μην μιλήσουμε για την αρχή με ένα διάγραμμα παρακάτω, εν συντομία, μέσω της 9-οδικής βαλβίδας (οκταπλή βαλβίδα, οκταπλή βαλβίδα) και αρκετών βαλβίδων στο κύκλωμα κλιματισμού για την επίτευξη 10 διαφορετικών σειριακών και παράλληλων λειτουργιών θέρμανσης και ψύξης. Ταυτόχρονα, προσθέτει επίσης τη λειτουργία μεταφοράς θερμότητας από το αυτοκίνητο στην μπαταρία μέσω ανταλλαγής θερμότητας με το νερό, χρησιμοποιώντας την μπαταρία ως συσκευή αποθήκευσης θερμότητας και στη συνέχεια μεταφέροντας θερμότητα προς τα έξω για να θερμάνει το πιλοτήριο όταν χρειάζεται.
Εκτός από την εξάλειψη του μπροστινού ψυγείου του συστήματος κλιματισμού, εξαλείφεται και η υψηλή τάση PTC. Σε γενικά χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος, η θέρμανση με αντλία θερμότητας, σε περίπτωση εξαιρετικά χαμηλής θερμοκρασίας, γίνεται με τις ακόλουθες μεθόδους. Υπάρχουν πληροφορίες στο Διαδίκτυο ότι παρόλο που δεν υπάρχει υψηλή τάση PTC, η θεωρητική θερμαντική ενέργεια είναι επίσης 7-8 κιλοβάτ, η οποία είναι συγκρίσιμη με την υψηλή τάση PTC. Ωστόσο, εκτιμάται ότι η απόδοση της λειτουργίας αντιστάθμισης θερμότητας και η επίδραση της μείωσης της θερμότητας του κινητήρα σίγουρα θα χαθούν, άλλωστε, η ικανότητα αγωγιμότητας θερμότητας δεν θα είναι καλή με έναν ειδικό εναλλάκτη θερμότητας, αλλά εκτιμάται ότι δεν θα πρέπει να είναι πρόβλημα να φτάσουν τουλάχιστον τα 5 κιλοβάτ.
Ο συμπυκνωτής του πιλοτηρίου και το κουτί εξάτμισης στο σύστημα κλιματισμού λειτουργούν ταυτόχρονα, με τη θέρμανση και την ψύξη να αντισταθμίζονται ταυτόχρονα, η κατανάλωση ενέργειας του συμπιεστή αρκετών κιλοβάτ ισοδυναμεί με την παροχή θερμότητας στο σύστημα, η οποία ισοδυναμεί με την αντιμετώπιση του συμπιεστή ως PTC υψηλής πίεσης, και ο COP υπό αυτές τις ειδικές συνθήκες μπορεί να μην είναι τόσο καλός όσο ο PTC.
Χρησιμοποιήστε PTC χαμηλής τάσης χαμηλού κόστους για αντιστάθμιση.
Ο κινητήρας του ανεμιστήρα παρέχει λειτουργία θέρμανσης παρόμοια με την προηγούμενη γενιά Μοντέλο 3κινητήρα που μειώνει ενεργά την απόδοση.
Πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα από την προηγούμενη γενιά του Superbottle, αυτή τη φορά ενσωματώνονται ολόκληρο το σύστημα κλιματισμού, το σύστημα ψύξης υδάτινων οδών, ο εναλλάκτης θερμότητας, η βαλβίδα χταπόδι και άλλα. Η μονάδα θερμικής διαχείρισης είναι τοποθετημένη σε μια δοκό με μπαταρία 12V και ο Munro έχει αναφέρει ότι εκτιμάται ότι το σύστημα θερμικής διαχείρισης από μόνο του μπορεί να εξοικονομήσει τουλάχιστον 15-20 κιλά βάρους σε σύγκριση με πολλά άλλα μοντέλα. Ο θείος του αυτοκινήτου πιστεύει ότι αυτό μπορεί να είναι λίγο υπερεκτιμημένο, επειδή προσθέτει επίσης μικρά καλοριφέρ και βαλβίδες κ.λπ., αλλά υπάρχει απώλεια βάρους τουλάχιστον 10 κιλών και υπάρχει σημαντική εξοικονόμηση χώρου.
Πέρυσι, τρία χρόνια μετά την κυκλοφορία του Model 3, το σύστημα μεταφέρθηκε επίσης από το Model Y στο Model 3. Ορισμένοι χρήστες του διαδικτύου μέτρησαν ότι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος περίπου 0 βαθμών, η αναβαθμισμένη κατανάλωση ενέργειας υψηλής ταχύτητας της μπαταρίας ήταν περίπου 7% χαμηλότερη από την ήδη αποδοτική παλιά έκδοση του Model 3. Αυτό το αποτέλεσμα είναι επίσης παρόμοιο με τα αποτελέσματα της σύγκρισης άλλων μοντέλων με ή χωρίς αντλίες θερμότητας, αλλά το βάρος και ο χώρος του συστήματος είναι χαμηλότερα από άλλα μοντέλα με αντλίες θερμότητας. Φυσικά, αυτή είναι απλώς μια δοκιμή και υπάρχουν πολλοί περιβαλλοντικοί παράγοντες.
Έτσι, μέσα σε λίγα μόνο χρόνια, το σύστημα θερμικής διαχείρισης της Tesla εξελίσσεται απόΜοντέλο S έως Μοντέλο 3 έως Μοντέλο Yκαι έχει ανατροφοδοτήσει την αναβάθμιση παλιών μοντέλων. Ωστόσο, υπάρχει ελάχιστη συζήτηση στο διαδίκτυο σχετικά με τους περιορισμούς του συστήματος. Πιστεύει ότι η απόδοση του συστήματος σε ορισμένες συγκεκριμένες συνθήκες θα είναι περιορισμένη, επειδή το σύστημα κλιματισμού πρέπει να διέρχεται από το νερό και τον εξωτερικό κόσμο για την ανταλλαγή θερμότητας. Άλλωστε, τα υποσυστήματα σε αυτό το σύστημα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό το ένα από το άλλο και ο βαθμός ελευθερίας σε κάθε διαφορετική λειτουργία είναι περιορισμένος. Συνολικά, όμως, το σύστημα έχει περισσότερα να κερδίσει παρά να χάσει.
Στο επόμενο βήμα της εξέλιξης, μπορούμε να σκεφτούμε ίσως, εκτός από την περαιτέρω βελτιστοποίηση του μεγέθους και της επιλογής κάθε εξαρτήματος, να εξετάσουμε τη βελτίωση της απόδοσης του συστήματος κλιματισμού υπό συνθήκες αντιστάθμισης κρύου και ζεστού αέρα και την ενίσχυση του ελέγχου για την ενίσχυση της ελευθερίας και της αποσύνδεσης. Για παράδειγμα, η απόδοση θέρμανσης των συνθηκών αντιστάθμισης θέρμανσης και ψύξης είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στην PTC μέσω της απόδοσης αγωγιμότητας θερμότητας. Το άλλο είναι ο βελτιωμένος έλεγχος βαλβίδων, παρέχοντας μεγαλύτερη ευελιξία στην αποσύνδεση των δύο συστημάτων. Ωστόσο, αυτή είναι απλώς μια εικασία και απαιτούνται πολλές προσομοιώσεις και πραγματικές αναλύσεις δεδομένων για να βρεθεί η βασική αιτία του βραχυκυκλώματος και στη συνέχεια να βελτιστοποιηθεί.
Υπάρχουν μερικά βίντεο μετρήσεων στο Διαδίκτυο σε θερμοκρασία περίπου -30 βαθμών. Το πρόβλημα δεν είναι μεγάλο, αλλά η ακραία δοκιμή για μεγάλο χρονικό διάστημα που είναι δύσκολο να δοκιμαστεί μπορεί να έχει αντίκτυπο. Ωστόσο, αυτή η κατάσταση έχει επίσης τη λειτουργία προθέρμανσης της εφαρμογής για κινητά τηλέφωνα για να την μετριάσει και τη λειτουργία λογισμικού για να αντισταθμίσει το υλικό σε κάποιο βαθμό. Επιπλέον, μετά από μια νύχτα χαμηλής θερμοκρασίας, θα υπάρχει πάγος στο τζάμι και ορισμένες περιοχές έχουν επίσης κανονισμούς κυκλοφορίας που απαιτούν ορατότητα στο τζάμι για την οδήγηση του αυτοκινήτου στο δρόμο. Επομένως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αναπτύξουν λογικούς χρήστες για να χρησιμοποιούν τον κύκλο λειτουργίας ως στόχο του μηχανικού σχεδιασμού. Εάν ο ορισμός του κύκλου λειτουργίας δεν είναι ακριβής, χάνεται στην αρχή.
Ώρα δημοσίευσης: 14 Οκτωβρίου 2023